రైల్వే ప్రైవేటీకరణలో EU కమిషన్ అడుగులు: రైల్వేల ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియలో ఎదురయ్యే కొన్ని సమస్యలకు ముందుజాగ్రత్తగా యూరోపియన్ యూనియన్ కమిషన్ తన 31 వ రైల్వే ప్యాకేజీని 2013 జనవరి 4 న ప్రకటించింది. ఈ ప్యాకేజీలో చాలా ముఖ్యమైన అంశం ఏమిటంటే, రైలు ఆపరేటింగ్ సంస్థల నుండి మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణను పూర్తిగా వేరుచేయడం, మరియు మరొకటి, ప్రయాణీకుల రవాణాలో ప్రజా సేవలు మరియు ప్రభుత్వ రాయితీలను తగ్గించడం ద్వారా ఎక్కువ వ్యాపార సంస్థలు ఈ రవాణా కోసం ఆకాంక్షించేలా చూడటం, తద్వారా రాష్ట్రంపై భారం తగ్గుతుంది. అయితే, ఫిబ్రవరి 26, 2014 న స్ట్రాస్‌బోర్గ్‌లో జరిగిన సమావేశంలో, గత 1 సంవత్సరంలో అనుభవించిన సమస్యలను పరిశీలిస్తే, గత XNUMX సంవత్సరంలో ఈ సమస్యలు మరింత పెరుగుతాయి, రైల్వే సరళీకరణకు ప్రాతిపదికగా వారు భావించే నిబంధనలకు ఓట్లను తిరిగి తీసుకుంటారు. ఐక్యత నిర్ణయించబడింది.
అవస్థాపన:
ఓటింగ్‌లో పునర్విమర్శ నిర్ణయాలలో ఒకటి 4 వ రైల్వే ప్యాకేజీ ఆదేశం, దీనికి మౌలిక సదుపాయాల పనులను వ్యాపారం నుండి పూర్తిగా వేరుచేసి ప్రైవేటుకు బదిలీ చేయాల్సిన అవసరం ఉంది. రైల్వేలలో ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియ అంతటా, జర్మన్ (డిబి) మరియు ఫ్రెంచ్ (ఎస్ఎన్సిఎఫ్) రైల్వేలు రాష్ట్ర హోల్డింగ్లుగా మారాయి మరియు ప్రయాణీకులు, సరుకు మరియు మౌలిక సదుపాయాలు వంటి అనేక ఉద్యోగాలను వేర్వేరు సంస్థల వలె ఒకే పైకప్పు క్రింద ఏర్పాటు చేశాయి. అదేవిధంగా, స్పెయిన్, ఇటలీ, నెదర్లాండ్స్, బెల్జియం మరియు ఆస్ట్రియా వంటి అనేక దేశాల రైల్వే మౌలిక సదుపాయాల పనులు ఆపరేటింగ్ కంపెనీల (స్టేట్ కంపెనీలు) నుండి పూర్తిగా వేరు కాలేదు మరియు ఇదే విధమైన నిర్మాణాన్ని అనుబంధ సంస్థ లేదా హోల్డింగ్ కంపెనీగా అవలంబించాయి. రైల్వేలలో మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణ మొత్తం వ్యవస్థ యొక్క మెదడు మరియు వెన్నెముక. అనేక సున్నితమైన సమస్యలు మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణకు సంబంధించినవి, లైన్‌లోని ప్రాంతీయ వేగం నుండి వివిధ రకాల రైళ్ల గుండా మరియు అవసరమైన రైలు ట్రాఫిక్‌ను నిర్ణయించడం. రైలు రవాణాను ఇతర రవాణా మార్గాల నుండి వేరుచేసే అతి ముఖ్యమైన లక్షణం ఏమిటంటే, నిర్వహణ మౌలిక సదుపాయాల ద్వారా నిర్ణయించబడిన ప్రమాణాల పరిధిలో ఉండాలి. దీనికి సరళమైన ఉదాహరణ ఏమిటంటే సరుకు రవాణా రైలును హై-స్పీడ్ రైలు మార్గాల్లో నడపడం సాధ్యం కాదు. కొంచెం వివరంగా వివరణ; ఒకే మార్గంలో ఒకే దిశలో వెళ్లే రైళ్ల మందగమనం మరియు ముందు వైపు ఆ మార్గంలో అన్ని ట్రాఫిక్‌ను ప్రభావితం చేసే అంశం. ఈ రైలును వెయిటింగ్ పాయింట్ వద్ద ఉంచడం మరియు రైలు వెనుకకు వెళ్ళడం సరైన దశ అయినప్పటికీ, వెయిటింగ్ రైలు కోల్పోయిన సమయానికి ఇది పరిహారం ఇవ్వదు. రైలు నిరంతరాయంగా బయలుదేరే వ్యవధి ఆధారంగా, ఆ రైలు యొక్క ఆపరేటర్ తన వినియోగదారులకు కదిలే సమయాన్ని కూడా హామీ ఇచ్చారు. అదనంగా, నెమ్మదిగా ఉన్న రైలు ట్రాఫిక్‌ను మాత్రమే కాకుండా, మౌలిక సదుపాయాల వ్యవస్థను కూడా ప్రభావితం చేస్తుంది. 100 కి.మీ / గం. గంటకు 60 కి.మీ వేగంతో ప్రయాణించాల్సిన ఒక లైన్ చేరుకుంటే, అది రైలు లోపలి భాగంలో ఓవర్‌లోడ్ అవుతుంది, దీనిని వంపుల వద్ద "డెవర్" అని పిలుస్తారు, ఇది రైలు వేగాన్ని బట్టి లోపలి మరియు బయటి పట్టాలపై సమానంగా బరువును పంపిణీ చేయడానికి వీలు కల్పిస్తుంది. రైలును పట్టుకున్న ఇతర పరికరాలతో పాటు, ఇది రైలు చక్రాల సేవా జీవితాన్ని తగ్గిస్తుంది. ఇలాంటి అనేక సాంకేతిక వివరాలు మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణను రైల్వేల "సీక్రెట్ బాస్" గా చేస్తాయి. అదనంగా, మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణ, మరమ్మత్తు మరియు నిర్మాణ పనులు రైలు రవాణాలో అత్యంత ఖరీదైన ఉద్యోగాలు.
2004 తరువాత EU లో వేగంగా ప్రైవేటీకరణతో, మౌలిక సదుపాయాలు వ్యాపారం నుండి వేరు చేయబడినట్లు కనిపిస్తున్నాయి, కాని సంబంధాలు పూర్తిగా విచ్ఛిన్నం కాలేదు. ముఖ్యంగా, 2010 మరియు 2011 మధ్య, మౌలిక సదుపాయాల కంపెనీలు తమకు అనుబంధంగా ఉన్న రవాణా సంస్థలకు ప్రాధాన్యత ఇవ్వడం మరియు లైన్ వినియోగ రుసుములో తగిన విధంగా వ్యవహరించడం వంటి ఫిర్యాదులు. ఫలితంగా, "EU రైల్వే నిబంధనలను పూర్తిగా పాటించడంలో విఫలమైనందుకు" అనేక దేశాల రైల్వే కంపెనీలు, ముఖ్యంగా జర్మన్ రైల్వేలను కోర్టుకు తీసుకువచ్చారు. ప్రతివాది రైల్వే కంపెనీలు స్వల్ప రాయితీలు ఇవ్వడంతో కోర్టులు 2013 చివరి నాటికి ఈ ప్రమాదాన్ని ముగించాయి.
కమిషన్ మాట్లాడుతూ, "EU రైల్వే నిబంధనల యొక్క సంబంధిత విభాగాలలో పేర్కొన్న మౌలిక సదుపాయాలు మరియు రైలు ఆపరేటర్లు ఆర్థిక కార్యకలాపాలు మరియు సంస్థ సంస్థ పరంగా పూర్తిగా వేరు చేయబడలేదు, తద్వారా మౌలిక సదుపాయాల భాగస్వామ్యం లేదా కనెక్షన్ లేని ఇతర రైలు ఆపరేటర్లకు సమానమైన పరిస్థితులు లేకపోవడం ద్వారా అన్యాయమైన పోటీని సృష్టిస్తుంది." ప్రధాన విషయం కింద అతను దాఖలు చేసిన దావాకు రక్షణ ప్రతిస్పందన వాస్తవానికి చాలా విషయాలను వివరిస్తుంది. సాధారణంగా, సమాధానం: “మా ప్రస్తుత నిర్మాణం హోల్డింగ్ లేదా అనుబంధ రూపంలో EU నిబంధనలకు పూర్తిగా వ్యతిరేకం కాదు. ఫలితంగా, ఇది కోరుకున్న విధంగా ఒక ప్రత్యేక సంస్థ. నిర్వహణ మరియు ఆర్థిక పరంగా మౌలిక సదుపాయాల కంపెనీలు పూర్తిగా వేరుగా ఉండాలని అనుకోవడం రైల్వే రవాణా యొక్క ప్రాథమిక డైనమిక్స్ పూర్తిగా అర్థం కాలేదు. రైల్వే రవాణా, అనేక సాంకేతిక వివరాల కారణంగా, ఒక రకమైన రవాణా, ఇది ఇతర రవాణా విధానాల కంటే మౌలిక సదుపాయాల నియమాలపై ఎక్కువ ఆధారపడి ఉంటుంది. అదనంగా, మౌలిక సదుపాయాలు రైలు రవాణా అత్యధికంగా ఉన్న భాగం. మేము ఖర్చు గురించి ఆలోచించినప్పుడు మాత్రమే, విశ్వవిద్యాలయాల ఎకనామిక్స్ విభాగంలో విద్యార్థులు కూడా స్వతంత్ర సంస్థ మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణను చేపట్టడం అసాధ్యమని సులభంగా లెక్కించవచ్చు. ఆర్థికంగా పెద్ద ఉద్యోగాలు చేయగల సంస్థ ఉందని మరియు ఏ విధంగానైనా పెద్ద హోల్డింగ్ లేదా ఇలాంటి నిర్మాణంపై ఆధారపడదని ఒక ఆదర్శధామ పరిస్థితిగా మేము భావిస్తున్నాము. రైల్వే రవాణా యొక్క అత్యంత వ్యూహాత్మక స్థానం, మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణను వాటాదారుగా ఉండడం వల్ల కలిగే పరిణామాల గురించి జాగ్రత్తగా ప్రశ్నించాలి, ఏ పోటీదారు రవాణా సంస్థ అయినా. కమిషన్ దీన్ని అడ్డుకుంటుందా? లేదా స్వేచ్ఛా మార్కెట్ ఆర్థిక వ్యవస్థ పేర్కొన్న స్వేచ్ఛా వాణిజ్య చట్టాల ప్రకారం సాధారణమని పిలవబడేది, వ్యక్తి తనకు కావలసినది తీసుకోవచ్చని చెప్పడం ద్వారా కలుస్తుందా? రైలు రవాణా భావన ప్రకారం, ఈ విధమైన విధానం సాధారణమైనది కాదు. అంతేకాకుండా, యుఎస్ఎ యొక్క రైల్వే వ్యవస్థలో కూడా, ఉదాహరణగా చూపబడినది, ఐరోపా నుండి చాలా భిన్నమైన సామాజిక, ఆర్థిక మరియు రవాణా కారిడార్ల పరంగా, మౌలిక సదుపాయాలు రైలు ఆపరేటర్ కంపెనీల నియంత్రణలో ఉన్నాయి. ”
విషయం యొక్క ప్రాముఖ్యతను వెల్లడించడానికి పైన ఉన్న సారాంశ రక్షణ ప్రకటన కూడా సరిపోతుంది. అలాగే, కేసు యొక్క ఒక విషయం ఏమిటంటే, ఇతర రైలు ఆపరేటర్ కంపెనీలకు లైన్ వినియోగ రుసుముపై తగిన విధంగా వ్యవహరించరు. "ఇది చాలా మంది వినియోగదారులకు తక్కువ చెల్లిస్తుంది" వంటి పదోన్నతి హక్కు ఉన్నప్పటికీ, రక్షణలు చేయబడినప్పటికీ, ఆర్థిక ఖాతాలను పారదర్శకంగా మరియు ఆడిట్ చేయటానికి EU కమిషన్ చేసిన అభ్యర్థనను ఈ కేసులో కోర్టు అంగీకరించింది. ఒక ఫుట్‌నోట్‌గా, ఎంత "పారదర్శక" కంపెనీలు ఉన్నా, అలాంటి పరిస్థితులకు వారు పరిష్కారాలను కనుగొనలేరు? ప్రశ్న అడగడం కూడా అవసరం.
అదనంగా, సంస్థలు మరింత రాష్ట్ర పరిపాలనల నుండి వేరుగా పనిచేయడానికి, మౌలిక సదుపాయాల వ్యవహారాలలో ప్రభుత్వ రాయితీలను తగ్గించడానికి, కమిషన్ అంగీకరించబడలేదు. కారణం, మౌలిక సదుపాయాల నిర్మాణం, నిర్వహణ మరియు మరమ్మత్తు పనుల ఖర్చు ఎక్కువగా ఉంది మరియు ఈ వ్యయం రైలు మార్గాలపై ఆసక్తిని ప్రతిబింబిస్తుంది, ఇది లైన్ వినియోగ రుసుముపై ప్రత్యక్ష ప్రతిబింబంతో ఉంటుంది. సంక్షిప్తంగా, రాష్ట్ర పరిపాలన మాదిరిగానే, సరసమైన ధరలకు రవాణా చేయగలిగేలా ప్రైవేటు కంపెనీలు సబ్సిడీలను తగ్గించకుండా కొనసాగుతాయి. బాగా, ప్రైవేటీకరణకు ఒక సాకుగా, “రాష్ట్రం చాలా భారం పడుతోంది. ఇది ప్రైవేట్‌గా వస్తే, అది రాష్ట్ర పన్ను తీసుకుంటుంది మరియు మిగిలినవి కంపెనీలు పూర్తి చేస్తాయి. అందువల్ల, ఉత్పాదకత పెరుగుతుంది మరియు పన్నులు వృధా కావు. ” దీనిని పిలవలేదా?
ఈ విధంగా, 26 ఫిబ్రవరి 2014 నిర్ణయాలు ఎక్కువగా తయారు చేయబడ్డాయి. రైల్వేలలో ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియలో అత్యంత ప్రాధమిక అంశాలలో ఒకటైన మౌలిక సదుపాయాలు మరియు రైలు ఆపరేటింగ్ సంస్థల విభజన మరియు మౌలిక సదుపాయాల పనులలో రాష్ట్ర రాయితీలను తగ్గించడం నిలిపివేయబడింది.
ప్రయాణీకుల రవాణా:
రైలు రవాణాలో, సరుకు రవాణా అనేది అత్యధిక రాబడి. ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియను బట్టి చూస్తే, కంపెనీలు సరుకు రవాణాను ఎక్కువగా ఇష్టపడతాయి. ఈ కారణంగా, ప్రయాణీకుల రవాణా ఇప్పటికీ కొన్ని ప్రదేశాలలో ప్రజా సేవ. ప్రైవేటీకరించబడిన ప్రయాణీకుల రవాణాలో లేదా ప్రభుత్వ యాజమాన్యంలోని సంస్థ రూపంలో, ఆమోదయోగ్యమైన టికెట్ ధరలను గణనీయమైన రాష్ట్ర రాయితీతో అందించడానికి ప్రయత్నిస్తారు.
ప్రైవేట్ కంపెనీలు ఇంగ్లండ్‌లో ప్రయాణీకుల రవాణాను నిర్వహిస్తున్నాయి. 2008 నాటికి, ఈ కంపెనీలకు ఇచ్చే సబ్సిడీల మొత్తం EU కమిషన్ దృష్టిని ఆకర్షించింది మరియు "ఈ పరిస్థితిని సరిదిద్దాలి, మరియు కంపెనీలపై రాష్ట్రంపై భారం" అని బ్రిటన్ హెచ్చరించింది. బ్రిటీష్ ప్రభుత్వం కొంతవరకు సబ్సిడీలను తగ్గించడానికి ముందుకు సాగింది.ఈసారి రవాణా సంస్థలు తమ ఆదాయాన్ని కోల్పోకుండా ఉండటానికి క్రమంగా టికెట్ ధరలను పెంచాయి. ఈ రోజుతో సహా రైల్వేలను ఉపయోగిస్తున్న ప్రజలలో ఇది తీవ్రమైన ప్రతిచర్యలకు కారణమైంది.
రెండవ ప్రపంచ యుద్ధం ప్రారంభంలో అమల్లోకి వచ్చి 2 వరకు జర్మనీ బస్సు రవాణాను విడుదల చేసింది మరియు ఇంటర్‌సిటీ బస్సు రవాణాను నిషేధించే చట్టాన్ని 2012 వరకు రద్దు చేసింది. కారణం, 2010 లో సబ్సిడీలను తగ్గించడానికి మరియు ఉత్పాదకతను పెంచడానికి కమిషన్‌ను అప్రమత్తం చేయడం మరియు వాటిని కోర్టుకు తీసుకురావడం, 13 ఇయు దేశాలతో సహా, తమతో సహా. ఈ సర్దుబాట్ల ఫలితంగా, టికెట్ ఛార్జీలు క్రమంగా పెరిగాయి, ఎక్కువ మంది ప్రయాణికులను సామర్థ్యం కోసం తీసుకున్నారు మరియు తరువాత రహదారి వినియోగం పెరిగింది.
జనవరి 31, 2013 న జారీ చేసిన 4 వ రైల్వే ప్యాకేజీలో, ఈ రవాణాలో పటిష్టమైన ప్రయాణీకుల ఆంక్షలు మరియు మరిన్ని ప్రైవేట్ కంపెనీలు పాల్గొనడానికి కంపెనీలకు వాటి స్థాపన మరియు అభివృద్ధికి ఒక నిర్దిష్ట వ్యవధిని మాత్రమే ఇవ్వాలని నిర్ణయించారు. ఏదేమైనా, 1994 లో ఇంగ్లాండ్‌తో మొదట ప్రారంభమైన ప్రయాణీకుల రవాణా యొక్క ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియ నుండి, ఈ రోజు వరకు, రైల్వేల యొక్క సాంకేతిక వివరాల వల్ల ఒకే లైన్ మరియు అదే స్టేషన్ల మధ్య చౌక మరియు అధిక నాణ్యత గల రవాణాను అందించే పరిస్థితి సాధించబడలేదు, అవి అర్థం కాలేదు. కంపెనీలు ఒక నిర్దిష్ట కాలానికి ఒకే లైన్ ఉపయోగించినప్పటికీ, వారు బయలుదేరి వేర్వేరు స్టేషన్ల మధ్య ప్రయాణాలు చేశారు, ఇది ప్రాంతీయ సంస్థ గుత్తాధిపత్యాన్ని ధృవీకరించింది. రైల్వే ప్రత్యేక హక్కు పొందినప్పుడు, "రాష్ట్ర గుత్తాధిపత్యం కనుమరుగవుతుంది" అని చెప్పబడింది. కానీ, ఇప్పుడు ప్రాంతీయ సంస్థ గుత్తాధిపత్యాలు వెలువడ్డాయి.
జనవరి 31, 2013 నాటికి, 4 వ రైల్వే ప్యాకేజీ విడుదలైనప్పుడు, మరియు ఫిబ్రవరి 26, 2014 న, ప్రయాణీకుల రవాణాలో పోటీ మరియు రాయితీలపై ఎటువంటి పురోగతి లేదు, ఎందుకంటే EU కమిషన్ ప్రయాణీకుల రవాణాను హెచ్చరించి కోర్టు ప్రక్రియను ప్రారంభించింది. రైల్వే కంపెనీల నుండి, ఫలితం లేదు. ఈ విధంగా, ఫిబ్రవరి 26, 2014 న, ప్రయాణీకుల రవాణాలో రాయితీలు మరియు ప్రజా సేవ యొక్క కొనసాగింపుపై ఏకగ్రీవంగా నిర్ణయించబడింది.
విషయం గణాంకపరంగా విశ్లేషించినప్పుడు;
పై చార్టులో, 1990 నుండి 2008 వరకు నిర్మించిన హై-స్పీడ్ రైలు మార్గాలను బార్‌లు చూపుతాయి. ప్రయాణీకుల రవాణాలో స్వల్ప క్షీణత, పెరుగుతున్న హై-స్పీడ్ రైలు మార్గాల ప్రకారం, పరిస్థితిని సంగ్రహిస్తుంది.
ఈ గ్రాఫ్‌లో, EU 12 ప్రాంత సభ్య దేశాలు మరియు EU 15 ప్రాంత సభ్య దేశాల మధ్య ప్రైవేట్ వాహనాలు, బస్సులు మరియు రైలు రవాణా అభివృద్ధి 1995-2010 సంవత్సరాల మధ్య గమనించవచ్చు.
సాధారణంగా, ప్రయాణీకుల ట్రాఫిక్ గణాంకాలు సంవత్సరానికి పెరుగుతున్న గ్రాఫ్లను చూపుతాయి. కొత్తగా నిర్మించిన లేదా పెరిగిన సామర్థ్యం గల పట్టణ రైలు వ్యవస్థలను గణాంకాలలో చేర్చడమే దీనికి కారణం. సంక్షిప్తంగా, రైలు వ్యవస్థగా గుర్తుకు వచ్చే మొత్తం గణాంకాలలో చేర్చబడింది. దీనికి ఉదాహరణ క్రింది వెబ్ పేజీలో ఉంది.
పై వెబ్ పేజీలో సంవత్సర విరామాలను క్లిక్ చేసినప్పుడు, ఆ సంవత్సరపు గణాంకాలు ప్రదర్శించబడతాయి.
సమస్యలు:
- యూరోపియన్ రైల్వేల ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియ 91/440 మరియు 1991 లో EU రెగ్యులేషన్‌లో ప్రారంభమైంది, అయితే ఈ నిబంధనలో పేర్కొన్న విధంగా మౌలిక సదుపాయాలను మరియు రైలు సంస్థలను పూర్తిగా వేరుచేసే సమస్య కావలసిన రూపంలో లేదు, అనేక నిబంధనలు మరియు మంజూరు ప్యాకేజీల సవరణ ఉన్నప్పటికీ. అనేక యూరోపియన్ దేశాలలో, ఇది తక్కువ కాంట్రాక్టు మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణ / మరమ్మత్తు పనుల కోసం ఉప కాంట్రాక్టర్లకు ఇవ్వబడింది, దీని ఫలితంగా కొత్త సమస్యలు వస్తాయి, ముఖ్యంగా కార్మికుల ఉపాధి మరియు భద్రతకు సంబంధించి. ఈ పరిస్థితి EU కమిషన్ నిర్దేశించిన పని ప్రమాణాలకు విరుద్ధంగా ఉంది మరియు అంతర్గత చర్చలకు కారణమవుతుంది, ఇది మౌలిక సదుపాయాల విభజనపై పట్టుదలతో వెనక్కి తగ్గడానికి ఒక కారణం.
- మౌలిక సదుపాయాల యొక్క పూర్తిగా ప్రైవేటీకరణ సమస్య వెలువడినప్పటి నుండి, వారు ప్రభుత్వ యాజమాన్యంలోని మరియు వ్యూహాత్మకంగా ముఖ్యమైన, ముఖ్యంగా జర్మన్ మరియు ఫ్రెంచ్ రైల్వేల భూములు, స్టేషన్ / స్టేషన్ భవనాలు, bu ట్‌బిల్డింగ్ భవనాలు మరియు వారి భూములన్నింటినీ ప్రైవేటుగా విక్రయించడాన్ని వ్యతిరేకించారు. ఈ వ్యతిరేకత తరువాత, కమిషన్ తన నిర్ణయాన్ని మార్చి, మౌలిక సదుపాయాల నిర్వహణను మాత్రమే వేరుచేసి ప్రైవేటుకు బదిలీ చేయాలని కోరింది. ఏదేమైనా, పైన చెప్పినట్లుగా, వేరుచేయడం పూర్తిగా సాధించబడలేదు, లేదా రైలు రవాణా యొక్క అత్యంత ఖరీదైన చేయి అయిన మౌలిక సదుపాయాల ఉద్యోగాలు ప్రభుత్వ రాయితీలు లేదా ప్రభుత్వ పరిపాలన నుండి పూర్తిగా సేకరించబడలేదు. "టాప్-డౌన్" నిబంధనల యొక్క ఆపరేటింగ్ మరియు సాంకేతిక అవగాహన లేకుండా రైల్రోడ్ రవాణాను సరిగా నిర్వహించలేరనే వాస్తవం రైల్రోడ్ ఆపరేటర్లు మరియు నిపుణులచే చర్చించబడినప్పటికీ దీనిని పరిగణనలోకి తీసుకోలేదు. ఈ అనుభవంతో, కమిషన్ ఈ పట్టుదల నుండి తిరిగి వచ్చింది.
-
ప్రైవేటీకరణ ప్రకటనలు చేయగా, "ఇది ప్రైవేటుగా మారినప్పుడు, చౌకైన మరియు అధిక నాణ్యత గల రవాణా రాష్ట్ర గుత్తాధిపత్యాన్ని వదిలించుకునే సంస్థల పోటీతో అందించబడుతుంది" అని చెప్పబడింది. ఏదేమైనా, ఈ ప్రక్రియలో, ప్రాంతీయ కార్పొరేషన్ గుత్తాధిపత్యాలు తమ దేశాలలోనే కాకుండా ఇతర దేశాల రవాణాలో కూడా వ్యూహాత్మక అంశాలను స్వాధీనం చేసుకోవడం ద్వారా ఉద్భవించాయి. బలమైన కంపెనీలు వ్యూహాత్మక పాయింట్ల వద్ద మోసుకెళ్ళడం ద్వారా తమ శక్తికి బలాన్ని చేకూరుస్తుండగా, ఇతర కంపెనీలు పెద్ద కంపెనీలతో వ్యూహం లేదా భాగస్వామ్యాన్ని నెలకొల్పడం ద్వారా కొన్ని మార్గాల్లో తమ రవాణాను కొనసాగించడం ప్రారంభించాయి. వేర్వేరు కంపెనీలు ఒకే మార్గంలో మరియు ఒకే మార్గంలో ఒకదానితో ఒకటి పోటీపడలేదు. దీనికి కారణం రైల్వే ఆపరేటింగ్ మరియు సాంకేతిక పారామితులు. వేగం, సరుకు రవాణా / ప్రయాణీకుల మొత్తం, లైన్‌లో ఉపయోగించాల్సిన రైలు ప్రమాణాలు మౌలిక సదుపాయాల యొక్క సాంకేతిక పారామితులపై ఆధారపడి ఉంటాయి కాబట్టి, సంక్షిప్తంగా, రైల్వే మార్గంలో, రవాణా ఖర్చులు ఎక్కువగా ఉన్నాయి, మధ్యలో పోటీ కూడా ఎక్కువగా ఉంటుంది. తయారు చేయవలసిన పరామితి లేదు. ఈ సందర్భంలో, కంపెనీలు పెద్ద విదేశీ లేదా దేశీయ కంపెనీల భాగస్వామ్యంతో ప్రధానంగా తమ ప్రాంతాలలో రవాణా చేయడం ప్రారంభించాయి. "స్వేచ్ఛా మార్కెట్ ఆర్థిక వ్యవస్థ యొక్క ప్రమాణాలు" కారణంగా ప్రాంతీయ సంస్థ గుత్తాధిపత్యాలతో సహా అనేక కేసులను ముగించలేము. ఇది ప్రైవేటీకరణ గురించి కొత్త చర్చలు మరియు విచారణలకు దారితీసింది.
-
రైలు రవాణా యొక్క అత్యధిక ఆదాయాన్నిచ్చే శాఖ సరుకు రవాణా. ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియలో, కంపెనీలను ప్రధానంగా ప్రయాణీకుల రవాణా, ఎక్కువగా ప్రజా సేవ లేదా తీవ్రమైన ప్రభుత్వ రాయితీలు కలిగిన సంస్థలకు వదిలిపెట్టారు. సబ్సిడీలను తగ్గించడానికి మరియు రాష్ట్ర ప్రభావాన్ని తగ్గించడానికి కమిషన్ మార్గదర్శకాలను జారీ చేసింది, అయితే టికెట్ ధరలు పెరగడం మరియు తక్కువ సౌకర్యవంతమైన ప్రయాణాలతో, ప్రయాణీకుల రవాణాలో ఇబ్బందులు ఉన్నాయి. ఈ విషయంలో కమిషన్ వెనకడుగు వేసింది. సరుకు రవాణా విషయంలో, ప్రధాన కంపెనీలు లైన్ రవాణా, లైన్ హ్యాండ్లింగ్ ఫీజు మరియు ఇతర రవాణా విధానాలలో విజయం సాధించగా, చిన్న కంపెనీలు తమ సంస్థలను పూర్తిగా స్థాపించలేదు. అందువల్ల, చౌక రవాణాతో పాటు, దీర్ఘకాలిక రవాణా పరిస్థితులు వెలువడ్డాయి. సరుకు రవాణాలో, ఐరోపా అంతటా కావలసిన లక్ష్యం సాధించబడలేదు. కమిషన్ ఆర్థిక పరిస్థితులు మరియు పర్యావరణ కారకాలను నొక్కి చెప్పినప్పటికీ, రహదారి రవాణాను పెంచడం నిరోధించబడలేదు. ముఖ్యంగా మల్టీమోడల్, రవాణాలో, రైల్వే దిశలో మరియు విమానాల మధ్య వాణిజ్యంలో కొత్త విమానాలు మరియు ఏర్పాట్లు చేసినప్పటికీ, రైల్వే కొద్దిగా వెనుకబడి ఉంది. సంబంధిత పరిస్థితి క్రింది గణాంకాలలో కూడా కనిపిస్తుంది.
2010 లో, పన్ను రహిత డీజిల్ మొత్తాన్ని తగ్గించడానికి మరియు టోల్ రోడ్లపై టోల్లను పెంచడానికి, టోల్ రోడ్ల మార్గాన్ని పెంచడానికి మరియు రైలు రవాణాలో పైన పేర్కొన్న వాటిని వర్తించవద్దని 2014 లో ఒక దరఖాస్తుకు వెళతామని కమిషన్ ప్రకటించింది. 2010 లో కూడా ఈ నిర్ణయానికి వ్యతిరేకంగా అభ్యంతరాలు లేవనెత్తారు. అభ్యంతరాలను "ప్రైవేటీకరణ విధానాలు మంచివని నిరూపించడానికి రహదారి రవాణాలో వాటాను రైల్రోడ్కు మార్చడానికి అమలు విధానాలు" అని పిలువబడ్డాయి. ఇది తీవ్రమైన వివాదానికి కారణమైంది. వాస్తవానికి, జర్మనీ ఇంటర్‌సిటీ బస్సు రవాణాను విడుదల చేయడంతో, "ఇది మీ పర్యావరణ విధానమా?" అభ్యంతరాలు మరోసారి పెరిగాయని చెబుతున్నారు. నేటి నాటికి, పెరుగుతున్న వాణిజ్య పరిమాణం ప్రకారం, రైల్వే అభివృద్ధి హైవే కంటే వెనుకబడి ఉంది. అంతేకాకుండా, హైవేలపై ఈ రకమైన అనువర్తనం ఇప్పటికే పెళుసైన ఆర్థిక వ్యవస్థను మరింత అపాయానికి గురిచేస్తున్నప్పటికీ, కమిషన్ ఈ నిర్ణయానికి సంబంధించి ప్రాథమిక ప్రకటనలు లేదా అధ్యయనాలు చేయలేదు, మేము 2014 మొదటి త్రైమాసికంలో ఉన్నప్పటికీ.
ఫిబ్రవరి 26, 2014 న తీసుకున్న నిర్ణయాలతో, ప్రైవేటీకరణ పరిస్థితుల ప్రాతిపదికగా భావించే కొన్ని నియమాలలో మరియు కొన్ని బాహ్య స్తంభాలలో "రైల్వే యొక్క సరళీకరణ ముగిసిందా?" మరియు ఉదార రాజకీయ నాయకుల "ఇంకా ఆశ ఉంది" వంటి వ్యాఖ్యలు ఈ వ్యాసాలకు జోడించబడ్డాయి. అయినప్పటికీ, వారికి తెలిసిన మరియు అభినందిస్తున్న ఆందోళనలను పైన క్లుప్తంగా వివరించడానికి నేను ప్రయత్నించాను. ప్రైవేటీకరణ ప్రక్రియలో EU యొక్క లక్ష్యాలలో ఒకటి రైల్వే పరిశ్రమ అభివృద్ధికి కృషి. రవాణా మరియు మౌలిక సదుపాయాల కంపెనీలు పెరిగేకొద్దీ, రైల్వే వ్యవస్థలో పునరుద్ధరణలు జరుగుతాయి, ఇది రవాణా విధానాల కారణంగా సంవత్సరాలుగా నిర్లక్ష్యం చేయబడింది, కాబట్టి వాహనం మరియు ఇతర వస్తు అవసరాలను పెంచడానికి ఉత్పత్తి చేసే సంస్థల సంఖ్య మరియు సామర్థ్యం పెరుగుతుంది. ఇది ఒక పెద్ద రహదారి పరిశ్రమను సృష్టించినట్లే అవుతుంది, 1950 లలో రవాణా హైవే వైపు వెళుతుంది. ఇది పాక్షికంగా సాధించబడింది. ఏదేమైనా, ఈ కంపెనీలు సాధారణంగా శ్రమ, శక్తి మరియు ముడి పదార్థాలు తక్కువ ఉన్న దేశాలకు ప్రాధాన్యత ఇస్తాయి. ఈ పరిస్థితి ఇంగ్లాండ్, జర్మనీ మరియు ఫ్రాన్స్ వంటి బలమైన ఆర్థిక వ్యవస్థలు కలిగిన దేశాలలో ప్రధాన కార్యాలయాలున్న సంస్థల ఉద్యోగులను ప్రతికూలంగా ప్రభావితం చేసింది. ఈ సమస్య కొంచెం ఎక్కువగా పెరిగింది, ముఖ్యంగా చైనీస్ కారకం కూడా చేర్చబడినందున.
అదనంగా, పట్టణ రైలు వ్యవస్థలు ఎక్కువగా ప్రజల చేతుల్లో లేదా రాష్ట్ర సంస్థ రూపంలో అభివృద్ధి చేయబడ్డాయి, ఇవి కూడా గొప్ప పురోగతిని చూపుతాయి. ఏదేమైనా, ఫిబ్రవరి 26 న చేసిన ఒక అంచనాలో, నగరంలోని కొన్ని ప్రాంతాలలో, సాంకేతిక లెక్కల ప్రకారం రైలు వ్యవస్థ అవసరం లేని ప్రదేశాలలో రైలు వ్యవస్థల నిర్మాణం మనస్సులో ఉంది, “ఇది ప్రభుత్వ లేదా చెల్లించిన పన్నులున్న సంస్థలకు అన్యాయమైన మద్దతు కాదా? ఇది అందించబడిందా? " ఇది ప్రశ్నను ఏర్పాటు చేసింది. కమిషన్ బలహీనంగా ఉన్నప్పటికీ పరిశీలన ప్రారంభించింది.
రైల్వే అవగాహన కల్పించడం ఈ ప్రక్రియలో అత్యంత సానుకూల అభివృద్ధిగా చూడవచ్చు. అయినప్పటికీ, ప్రైవేటీకరణ అనుకున్నప్పటికీ, రాష్ట్ర మద్దతు లేదా రాయితీలు కూడా పెరిగాయి. ఈ విషయంపై కమిషన్ బ్రిటన్, ఫ్రాన్స్, జర్మనీతో సహా 13 దేశాలను కోర్టుకు తీసుకువచ్చినప్పటికీ, ఫలితం రాలేదు. ఈసారి, "రాష్ట్రం ఈ ఆటలో చాలా ఉంటుంది కాబట్టి, ప్రైవేటీకరణ ఎందుకు జరిగింది?" అని అడిగారు. నిజానికి, ప్రశ్నకు మరొక విధంగా సమాధానం ఇవ్వబడింది. "ఇది ఒక రాష్ట్ర సంస్థ లేదా ఒక ప్రైవేట్ సంస్థగా మారినప్పుడు, సామర్థ్యం కోసం ఉద్యోగుల వేతనాలను తగ్గించడం ద్వారా మరింత సౌకర్యవంతమైన పని గంటలను కవర్ చేసే వ్యవస్థను ప్రవేశపెట్టారు." దీనిని పిలిచారు. ఫలితంగా, ఇది ప్రక్రియలో సమ్మెలు మరియు ఇతర చర్చలకు కారణమైంది.
1950 నుండి, ప్రపంచవ్యాప్తంగా రవాణా భావన యొక్క మార్పుతో, హైవే వైపు ధోరణి ఫలితంగా, రైల్వేలను నేపథ్యంలో ఉంచారు. 1990 లలో, మారుతున్న ఆర్థిక అవగాహనతో దీనిని "రీ-రైల్వే" అని పిలిచారు మరియు రైల్వే అభివృద్ధి చెందకపోవడానికి కారణం రాష్ట్ర గుత్తాధిపత్యంగా చూపబడింది, గతంలో రవాణా అవగాహనతో రైల్‌రోడ్డుకు డిమాండ్ తగ్గడం కాదు. దీన్ని దృష్టిలో పెట్టుకుని, సమర్థవంతమైన రాష్ట్ర వ్యాపారానికి విరుద్ధంగా, ప్రైవేటీకరణ, అనేక కొత్త సమస్యలతో పాటు ఈ రోజు మరియు రేపు EU వ్యవహరిస్తుందని తెలుస్తోంది. మన దేశానికి ముఖ్యమైన పాఠాలు నేర్చుకోవాలంటే మనం పదే పదే ఆలోచించాలి.
Ömer Tolga ని నేరుగా సంప్రదించండి
వ్యాఖ్యానించిన మొదటి వ్యక్తి అవ్వండి