దాని స్థాపన నుండి రైల్వేలు

1856 లో బ్రిటిష్ కంపెనీకి ఇచ్చిన టర్కీ హక్కులో మొదటి రైల్వే, ఇజ్మిర్ - ఐడిన్ మధ్య నిర్మించబడింది, 130 లో మాత్రమే పూర్తయింది, ఈ పైప్‌లైన్ నిర్మాణం 1866 కిలోమీటర్ల పొడవు.

రాయితీలు ఇచ్చిన మరో బ్రిటిష్ సంస్థ ఇజ్మీర్-తుర్గుట్లూ-అఫియాన్ లైన్ మరియు మనీసా-బందర్మా లైన్ యొక్క 98 కి.మీ.లను 1865 లో పూర్తి చేశారు మరియు తరువాతి సంవత్సరాల్లో లైన్ యొక్క మిగిలిన భాగాలు పూర్తయ్యాయి. 1869 లో బారన్ హిర్ష్ చేత నిర్మించబడిన 2000 కిలోమీటర్ల పొడవైన ఇస్తాంబుల్-ఎడిర్నే మరియు కార్క్లారెలి-అల్పులు విభాగాలలోని ఇస్తాంబుల్-ఎడిర్నే మరియు కార్క్లారెలి-అల్పులు విభాగాలు 336 లో పూర్తి చేయడం ద్వారా ఇస్తాంబుల్ యూరోపియన్ రైల్‌రోడ్‌లకు అనుసంధానించబడ్డాయి.

అనటోలియాలో రూపొందించిన రైల్‌రోడ్ల నిర్మాణాన్ని రాష్ట్రం ప్రణాళిక చేసింది మరియు 1871 లో జారీ చేసిన వీలునామాతో హేదర్‌పానా-ఇజ్మిట్ లైన్ నిర్మాణం ప్రారంభమైంది మరియు మూడు విభాగాలలో నిర్మించిన 91 కిలోమీటర్ల మార్గం 1873 లో పూర్తయింది. ఏదేమైనా, అనటోలియన్ రైల్వేలు మరియు బాగ్దాద్ మరియు సెనప్ రైల్వేలు, ఆర్థిక అసాధ్యాల కారణంగా నిర్మాణాన్ని కొనసాగించలేకపోయాయి, జర్మన్ రాజధానితో గ్రహించారు.

ఈ విధంగా, రిపబ్లిక్ కాలానికి ముందు వివిధ విదేశీ కంపెనీలు నిర్మించిన మరియు నడుపుతున్న 4000 కిలోమీటర్ల రైల్వే రిపబ్లిక్ ప్రకటన ద్వారా డ్రా అయిన జాతీయ సరిహద్దుల్లోనే ఉంది. 24.5.1924 న లా నంబర్ 506 తో, ఈ మార్గాలు జాతీయం చేయబడ్డాయి మరియు "జనరల్ డైరెక్టరేట్ ఆఫ్ అనటోలియన్-బాగ్దాద్ రైల్వే జనరల్" స్థాపించబడింది. 31.5.1927 నాటి లా నంబర్ 1042 చేత దీనిని "స్టేట్ రైల్వేస్ అండ్ పోర్ట్స్ అడ్మినిస్ట్రేషన్" గా నామకరణం చేశారు, రైల్వేల నిర్మాణం మరియు కార్యకలాపాలు కలిసి జరిగేలా చూడటానికి మరియు విస్తృత పని అవకాశాలు కల్పించబడ్డాయి.

రాష్ట్ర పరిపాలన రూపంలో 1953 వరకు అనుబంధ బడ్జెట్ మా సంస్థను 29.7.1953 నుండి లా నెంబర్ 6186/233/XNUMX ద్వారా నిర్వహించింది "రిపబ్లిక్ ఆఫ్ టర్కీ స్టేట్ రైల్వేస్ (టిసిడిడి) పేరుతో స్టేట్ ఎకనామిక్ ఎంటర్ప్రైజెస్ గా మార్చబడింది. చివరగా, ఇది XNUMX సంఖ్యతో కూడిన డిక్రీతో 'పబ్లిక్ ఎకనామిక్ ఆర్గనైజేషన్' ను అందుకుంది.

అంకరే లైట్ రైల్ మాస్ ట్రాన్స్పోర్టేషన్ సిస్టం

అంకారా లైట్ రైల్ పబ్లిక్ ట్రాన్స్పోర్ట్ సిస్టం (అంకారాయ్) నగరం యొక్క తూర్పు-పడమటి అక్షంపై (సెటాజ్ డికిమేవి మధ్య) అంకారా నివాసితుల పెరుగుతున్న రవాణా డిమాండ్‌కు ప్రతిస్పందనగా రూపొందించబడింది.

సెటాజ్ డికిమేవి మధ్య 8.7 కిలోమీటర్ల మార్గంలో పనిచేసే అంకరే, మొత్తం 11 స్టేషన్లు మరియు 100.000 మీ 2 గిడ్డంగి కార్యాలయాన్ని కలిగి ఉంటుంది.

రాజధాని యొక్క తూర్పు-పడమటి అక్షంలో పెరుగుతున్న రవాణాను ANKARAY కలుస్తుండగా, A routeTİ ప్రారంభంతో ఈ మార్గంలో ప్రయాణీకుల డిమాండ్ పెరుగుతున్న భారాన్ని కూడా ఇది కలుస్తుంది.

సామర్థ్యం

ఒక దిశలో గంటకు 16 వేల మంది ప్రయాణీకులను మోసుకెళ్ళే సామర్థ్యంతో రాత్రి 06:00 నుండి 24:00 వరకు సేవలను అందించడానికి అంకరే రూపొందించబడింది. రోజువారీ ప్రయాణీకుల మోసే సామర్థ్యం 365000 మరియు ఇప్పుడు మన రోజువారీ ప్రయాణీకుల సంఖ్య 140.000 కు చేరుకుంది.

MANAGEMENT

అంకరే ఆపరేషన్; ఇది BUGSAŞ మరియు EGO జనరల్ డైరెక్టరేట్ మధ్య ప్రోటోకాల్ ప్రకారం జరుగుతుంది.

సొరంగాలు

మా వ్యవస్థలో ఎక్కువ భాగం “సొరంగం” రూపంలో ఉంటుంది. AŞTİ-EMEK స్టేషన్లు మరియు గిడ్డంగి ప్రాంతం మధ్య స్థాయి. సొరంగాలు కట్-అండ్-కవర్ సొరంగాలుగా నిర్మించబడ్డాయి. కార్యాచరణ పరిస్థితులు మరియు భద్రత కారణంగా అవసరమైనప్పుడు సొరంగాల్లో నిర్వహణ మరియు అత్యవసర నడక మార్గాలు ప్రకాశిస్తాయి. లైటింగ్ వ్యవస్థ స్వయంచాలకంగా చేతితో సక్రియం చేయబడుతుంది లేదా రైళ్ల విద్యుత్ సరఫరా అంతరాయం కలిగిస్తే. అదనంగా, సొరంగంలోని రెండు స్టేషన్ల మధ్య అత్యవసర పరిస్థితుల్లో సక్రియం చేయబడిన వెంటిలేషన్ షాఫ్ట్ ఉన్నాయి.

అంకరే వాహనాలు

మా వాహన సన్నివేశాలు రెండు రకాల "ఎ" "బి" మరియు ఒక రకమైన "బి" వాహనాన్ని కలిగి ఉంటాయి. టైప్ ఎ వాహనాలు రైళ్ల ప్రారంభంలో మరియు చివరిలో ఉన్నాయి మరియు ఆటోమేటిక్ కప్లర్ల మధ్య వాహన B కి అనుసంధానించబడి ఉంటాయి. మొత్తం శ్రేణి యొక్క పొడవు 87 మీ.
సాధారణ ఆపరేషన్ సమయంలో, రైలు పూర్తి నియంత్రణ మరియు దీపం సెట్ కలిగి ఉంటుంది. టైప్ ఎ వాహనాన్ని ఒక చివర రైలు డ్రైవర్ నడుపుతున్నాడు. అదనంగా, సరళీకృత క్యాబిన్లు టెర్మినల్స్ వద్ద ఉన్నాయి మరియు ఒకే వాహనాలతో పరిమిత ప్రదేశాలలో లేదా నిర్వహణ కార్యకలాపాల సమయంలో డ్రైవింగ్ చేయడానికి ఉపయోగిస్తారు.

మా రకం A వాహనాలు రబ్బరు బెలోస్ విభాగం ద్వారా అనుసంధానించబడిన రెండు సెమీ హల్స్ కలిగి ఉంటాయి. ఈ వాహనంలో రెండు వేర్వేరు డ్రైవర్ క్యాబ్‌లు ఉన్నాయి. రైలును నడపడానికి ఉపయోగించే అన్ని నియంత్రణలు మరియు స్విచ్‌లు ఆపరేటర్ క్యాబిన్‌లో ఉన్నప్పటికీ, “సరళీకృత క్యాబిన్” లో పరిమిత ప్రాంతంలో లేదా నిర్వహణ పనుల కోసం వాహనాన్ని నడపడానికి అవసరమైన నియంత్రణలు మరియు స్విచ్‌లు మాత్రమే ఉంటాయి.

మా రకం B వాహనం ఒకే విధంగా అనుసంధానించబడిన రెండు భాగాలను కలిగి ఉంటుంది. వాహనానికి ఒక ప్యానెల్ ఉంది, ఒక్కొక్కటి ఒక చివర, ఇది పరిమిత స్థలంలో లేదా నిర్వహణ పనిలో మాత్రమే ఉపయోగం కోసం నియంత్రణలు మరియు స్విచ్‌లను కలిగి ఉంటుంది.

ప్రస్తుతం, మాకు 33 సాధనాలతో కూడిన 11 శ్రేణి సాధనాలు ఉన్నాయి. వారు సాధారణ ఆపరేటింగ్ పరిస్థితులలో 9 సిరీస్ సమూహాలలో పని చేస్తారు. మా 1 లాన్యార్డ్ లాగుతుంది, అయితే మా 1 లాన్యార్డ్ నిర్వహణ మరియు మరమ్మత్తు కోసం వేచి ఉంటుంది.

ప్రతి వాహనంలో 40 సీటు ఉంటుంది మరియు ప్రయాణించే ప్రయాణీకుల సంఖ్య 162 గా రూపొందించబడింది. మా వాహనాల్లో ఆటోమేటిక్ రైలు రక్షణ వ్యవస్థలు (ఎటిపి) మరియు మాగ్నెటిక్ రైలు రక్షణ వ్యవస్థలు (ఎమ్‌టిసి) ఉన్నాయి. రైలు రక్షణ మరియు రైల్వే ఆపరేషన్ సమయంలో ఎదురయ్యే ప్రమాదకరమైన పరిస్థితులను నివారించడానికి ప్రయాణీకుల రద్దీకి అంకితమైన మా అన్ని మార్గాల్లో ఈ రక్షణ వ్యవస్థలు సాధారణ ట్రాఫిక్ దిశలో వ్యవస్థాపించబడ్డాయి.

ఈ రక్షణ వ్యవస్థలు:

• అనుమతించబడిన వేగాలను పర్యవేక్షించడం
• సాధారణ ట్రాఫిక్ దిశలో లేదా వ్యతిరేక దిశలో మార్గం యొక్క నియంత్రణ
• సిగ్నలింగ్ సర్దుబాట్లు, ఉల్లంఘనలు
• కత్తెర స్థానాలు
• వర్కింగ్ జోన్ ముగింపును గుర్తించడం ద్వారా సురక్షిత డ్రైవ్‌ను అందిస్తుంది.

POWER SYSTEM

అంకరే వాహనాలు 750 V DC విద్యుత్ శక్తితో పనిచేస్తాయి. వాహనాలకు ఇంధన సరఫరా 3 వ రైలు వ్యవస్థ ద్వారా అందించబడుతుంది, ఇది స్లీపర్‌లకు లైన్ వెంట ఇన్సులేట్ చేయబడుతుంది. 3. రైలు కండక్టర్ ఉక్కుతో తయారు చేయబడింది మరియు కండక్టర్ రైలు మద్దతు నుండి అవాహకం సహాయంతో సస్పెండ్ చేయబడింది. కండక్టర్ రైలుతో అవాంఛిత పరిచయం; ఇది మూడు వైపుల ప్లాస్టిక్ కవర్ ద్వారా నిరోధించబడుతుంది. 3. రైలు లేఅవుట్ సాధారణంగా స్లీపర్‌లపై మరియు పంక్తుల బయటి వైపులా ఉంటుంది. అయితే, ఇది సొరంగ ప్రాంతాలలో అత్యవసర నడక మార్గాలు మరియు స్టేషన్ ప్లాట్‌ఫారమ్‌లకు ఎదురుగా ఏర్పాటు చేయబడింది.

వర్క్‌షాప్ భవనంలో, పై నుండి వేలాడుతున్న కేబుల్ సహాయంతో వాహనాల విద్యుత్ సరఫరా జరుగుతుంది. ఈ వ్యవస్థను "స్టింగే" r అంటారు. అందువల్ల, నిర్వహణ మరియు మరమ్మత్తు పనులు ఎటువంటి ప్రమాదం లేకుండా నిర్వహించబడుతున్నాయి.

వ్యవస్థకు అవసరమైన శక్తిని మాల్టెప్ మరియు బాల్‌గాట్‌లోని రెండు TEDAŞ 154 / 34.5 kv సబ్‌స్టేషన్లు అందిస్తాయి.

ట్రాన్స్ఫార్మర్ స్టేషన్ల నుండి స్టోరేజ్ ఏరియా, బీసెవ్లర్, డెమిర్టెప్ మరియు కుర్తులు స్టేషన్లలోని రెక్టిఫైయర్ సబ్‌స్టేషన్లకు శక్తి ప్రసారం చేయబడుతుంది. ఈ 4 రెక్టిఫైయర్ ట్రాన్స్ఫార్మర్ సబ్‌స్టేషన్ 34.5 kv కేబుల్ లైన్ ద్వారా ఒకదానితో ఒకటి అనుసంధానించబడి ఉంది. రెక్టిఫైయర్ ట్రాన్స్ఫార్మర్ సబ్‌స్టేషన్లలో ఒకటి నిలిపివేయబడినా లేదా విరిగిపోయినా సిస్టమ్ తక్కువ వేగంతో పనిచేస్తుందని ఈ అమరిక నిర్ధారిస్తుంది.

SCADA వ్యవస్థ సహాయంతో, కంట్రోల్ సెంటర్ పరికరాలను సబ్‌స్టేషన్లు మరియు ప్రయాణీకుల స్టేషన్లలోని సంబంధిత రిమోట్ కనెక్షన్ యూనిట్లకు అనుసంధానించడానికి కమ్యూనికేషన్ సిస్టమ్ ఉపయోగించబడుతుంది. 34.5 / 10 కెవి నెట్‌వర్క్ యొక్క మొత్తం చిత్రాన్ని ఒకే లైన్ రేఖాచిత్రంగా పర్యవేక్షించడానికి మిమిక్ ప్యానెల్ ఉపయోగించబడుతుంది.

COMMUNICATION

మా సంస్థలో కమ్యూనికేషన్ సిస్టమ్, వాయిస్, డేటా మరియు ఇమేజ్ వంటి వివిధ రకాల విద్యుత్ సంకేతాలను ప్రసారం చేయడం ద్వారా నిర్వహణ మరియు నిర్వహణ సిబ్బంది మధ్య కమ్యూనికేషన్ కోసం ఒక సేవ అందించబడుతుంది. కమ్యూనికేషన్ వ్యవస్థ; ఇది నిరంతర ప్రసార నెట్‌వర్క్ ద్వారా ఫైబర్ ఆప్టిక్ కేబుల్ ద్వారా వాయిస్ మరియు డేటా కమ్యూనికేషన్‌ను అందిస్తుంది.

అదనంగా, రైళ్లలోని రేడియో వ్యవస్థ వాయిస్ మరియు డేటా కమ్యూనికేషన్‌ను అందిస్తుంది. మా “నిరంతరాయ విద్యుత్ సరఫరా” వ్యవస్థకు ధన్యవాదాలు, విద్యుత్ వ్యవస్థలో ఏదైనా అంతరాయం ఏర్పడితే కంప్యూటర్ మరియు డేటా నియంత్రణ పరికరాలు మరియు కమ్యూనికేషన్ నెట్‌వర్క్‌లకు ఆహారం ఇవ్వవచ్చు (యుపిఎస్).

అన్ని స్టేషన్లు మరియు లైన్లలోని టెలిఫోన్ సెట్లు నిరంతరాయంగా రవాణా నెట్‌వర్క్ “OTN” ద్వారా డెపోలోని కంట్రోల్ సెంటర్‌కు నేరుగా అనుసంధానించబడి ఉంటాయి మరియు అవి మా స్విచ్‌బోర్డ్ అందించే విస్తృత అవకాశాల నుండి ప్రయోజనం పొందుతాయి.

మా రేడియో కమ్యూనికేషన్ సిస్టమ్ 410-420 Mhz బ్రాడ్బ్యాండ్ మల్టీ-ఫ్రీక్వెన్సీ బైడైరెక్షనల్ యాంప్లిఫైయర్, యాంప్లిఫైయర్ మరియు రేడియో ట్రాన్స్మిషన్ మొత్తం లైన్ ద్వారా. సొరంగాలు మరియు స్టేషన్లలో వ్యవస్థాపించిన యాంటెన్నాలతో పాటు లీకైన ఏకాక్షక కేబుల్‌తో కమ్యూనికేషన్ జరుగుతుంది. రేడియో చానెల్స్ ఆపరేటింగ్ రేడియో వ్యవస్థలు, నిర్వహణ రేడియో వ్యవస్థలు మరియు యుక్తి ప్రాంత రేడియో వ్యవస్థల కోసం ఉద్దేశించబడ్డాయి.

సెంటర్ ఆపరేటర్ మరియు రైళ్ల మధ్య ప్రత్యక్ష వాయిస్ కమ్యూనికేషన్ కోసం రెండు వాయిస్ ఛానెల్‌లు అందుబాటులో ఉన్నాయి.

ప్రకటన వ్యవస్థ; టైమ్‌టేబుల్స్, అత్యవసర పరిస్థితులు మరియు ప్రమాదాలు మొదలైన వాటిలో మార్పులు ప్రజలకు తెలియజేసే సమాచారాన్ని ప్రచురించడానికి ఉపయోగిస్తారు. ప్రతి స్టేషన్ పర్యవేక్షక కార్యాలయం లేదా ప్లాట్‌ఫాం ప్రకటన యూనిట్ నుండి, అలాగే కంట్రోల్ సెంటర్ నుండి స్థానికంగా ప్రకటనలు చేయవచ్చు.

క్లోజ్డ్ సర్క్యూట్ టెలివిజన్ సిస్టమ్ (సిసిటివి); ఇది స్టేషన్ల బహిరంగ ప్రదేశాలలో అన్ని రకాల కదలికలను దగ్గరగా పర్యవేక్షించేలా చేస్తుంది. స్టేషన్ చీఫ్ మరియు కంట్రోల్ సెంటర్‌లోని సెంట్రల్ ఆపరేటర్‌కు దృశ్య సమాచారం అందించడానికి, ప్లాట్‌ఫాం మరియు సమాధి యొక్క అంతస్తులలో కెమెరాలను ఉంచారు.

కంట్రోల్ సెంటర్ నుండి సిస్టమ్ యొక్క రిమోట్ కంట్రోల్ కోసం నిరంతర ట్రాన్స్మిషన్ నెట్‌వర్క్ ద్వారా, చిత్రాలు 13 స్టేషన్‌కు చెందిన కనీసం 11 వేర్వేరు కెమెరాలతో సెంట్రల్ 8 స్క్రీన్‌కు ప్రవహిస్తాయి. సెంటర్ ఆపరేటర్ ద్వారా కావలసిన కెమెరాలను ఎంచుకోవడం మరియు ఇమేజ్ సెలక్షన్ మానిటర్ సహాయంతో నిశితంగా పరిశీలించడం మరియు రికార్డ్ చేయడం సాధ్యపడుతుంది.

ప్రయాణీకుల స్టేషన్లలో రెండు వీడియో రికార్డర్లు మరియు అత్యవసర పరిస్థితుల అసాధారణ సంఘటనలను రికార్డ్ చేయడానికి ఒక మానిటర్ ఉన్నాయి.

ఫైర్ అలారం సిస్టం

ఇది ప్రతి స్టేషన్ చీఫ్ కార్యాలయంలో మరియు నిల్వ ప్రాంతంలోని సెంట్రల్ కంట్రోల్ రూంలో ఫైర్ అలారం ప్యానెల్లను కలిగి ఉంటుంది. వ్యూహాత్మక ప్రదేశాలలో ఉన్న మాన్యువల్‌గా పనిచేసే ఫైర్ అలారం బటన్లు ఫైర్ అలారంను వినియోగదారులు లేదా సిబ్బంది ప్రేరేపించడానికి అనుమతిస్తాయి.

ట్రామ్‌వర్క్ చరిత్ర

మొదటి ట్రామ్‌ను గుర్రాలు లాగారు. ఈ మొదటి ట్రామ్ లైన్లు, గుర్రపు బండ్లు నడుపుతున్నాయి, 1832 లో USA లో ఉంచబడ్డాయి. ఫ్రాన్స్‌లో, 1838 లో, మాంట్రాండ్ మరియు మాంట్‌బ్రిసన్ మధ్య, 14 కి.మీ. ట్రామ్ లైన్ నిర్మించబడింది.

కొన్నిసార్లు ఫ్రాన్స్‌లో మొదటి ట్రామ్ లైన్‌గా అంగీకరించబడిన ఈ లైన్ 10 సంవత్సరాలు సేవ చేయగలిగింది. పట్టాలపై రహదారిపై ఖననం చేయబడిన మొట్టమొదటి సిటీ ట్రామ్ లైన్, 1855 లో పారిస్ బౌలోగ్నే మధ్య ఇంజనీర్ లాబాట్ చేత ఫ్రాన్స్‌లో నిర్మించబడింది. లాబాట్ 1853 లో అదే రకమైన ట్రామ్‌వే రహదారిని న్యూయార్క్‌లో నిర్మించారు. అందుకే ఈ రహదారిని, తరువాత నిర్మించిన వాటిని "అమెరికన్ రైల్‌రోడ్" అని పిలిచేవారు. 1860-1880 మధ్య యూరప్‌లోని అతిపెద్ద నగరాల్లో గుర్రపు ట్రామ్‌లు అభివృద్ధి చెందాయి.

కేబుల్ ట్రామ్, ఆండ్రూ హాలిడీ యొక్క ఆవిష్కరణ, శాన్ఫ్రాన్సిస్కోలో 1873 లో ఉపయోగించడం ప్రారంభమైంది. ఈ ట్రామ్‌లు పట్టాల మధ్య ఛానెల్‌లో అనుసంధానించబడిన అంతులేని కేబుల్‌ను లాగి, డ్రా ఫ్రేమ్‌లో ఆవిరితో నడిచే షాఫ్ట్‌కు అనుసంధానించబడ్డాయి. వాలుపై మరింత సమర్థవంతంగా పనిచేసే ఈ వ్యవస్థలో, వేగం ఎల్లప్పుడూ ఒకే విధంగా ఉంటుంది మరియు కేబుల్ లాక్ చేయబడినా లేదా విరిగిపోయినా, అన్ని ట్రామ్‌లు రహదారిపై ఉంటాయి.

XIX. శతాబ్దం చివరిలో ఎలక్ట్రిక్ డ్రా ఫ్రేమ్ అభివృద్ధి చెందడంతో, మునుపటి వ్యవస్థలు వదిలివేయబడ్డాయి. మౌంటెడ్ ట్రామ్‌లను ఎలక్ట్రిక్ ట్రామ్‌ల ద్వారా మార్చారు.

ఫిబ్రవరి 2, 1888 న, రిచ్మండ్ మరియు ఐరోపాలో ఎలక్ట్రిక్ ట్రామ్ యొక్క వేగవంతమైన అభివృద్ధికి ఫ్రాంక్ జె. స్ప్రాక్ మార్గదర్శకత్వం వహించాడు, రిచ్మండ్లో చాలా పదునైన ప్రొఫైల్ లైన్లో.

1834 లో వెర్మోంట్‌లోని బ్రాండన్‌లో కమ్మరి అయిన థామస్ డెవెన్‌పోర్ట్ ఒక చిన్న బ్యాటరీతో నడిచే ఎలక్ట్రిక్ మోటారును నిర్మించి, రైలులో రైల్‌కార్ నడపడానికి ఉపయోగించాడు. 1860 లో, యుఎస్ జిఎఫ్‌ట్రెయిన్ లండన్‌లో మూడు మరియు బిర్కెన్‌హెడ్‌లో మూడు ట్రామ్ లైన్లను ప్రారంభించింది.

ట్రామ్ వ్యవస్థను 1862 లో సాల్ఫోర్డ్‌లో మరియు 1865 లో లివర్‌పూల్‌లో స్థాపించారు. డైనమోన్ (జెనరేటర్) యొక్క ఆవిష్కరణ ఉత్పత్తి చేయబడిన విద్యుత్ శక్తిని ఓవర్‌హెడ్ లైన్ ద్వారా ట్రామ్‌లకు ప్రసారం చేయడానికి వీలు కల్పించింది. ఈ పద్ధతి ఇంగ్లాండ్, యూరప్ మరియు అమెరికాలో వేగంగా వ్యాపించింది.

యూరోపియన్ ట్రామ్లలో ఓవర్ హెడ్ లైన్ నుండి శక్తిని గీయడానికి విల్లు లేదా కొమ్ము అని పిలువబడే వంగిన రాడ్ లేదా పాంటోగ్రాఫ్ అని పిలువబడే సర్దుబాటు అమరిక ఉంది. USA లో, ఒక కొమ్ము ట్రామ్‌లు మాత్రమే ఉపయోగించబడ్డాయి. ఇంగ్లాండ్‌లో, ఎప్పటికప్పుడు ఓవర్‌హెడ్ లైన్‌కు బదులుగా భూగర్భ పైపు వ్యవస్థను ఉపయోగించారు.

1920 లలో, ట్రామ్ బాగా అభివృద్ధి చేయబడింది. ఈ సంవత్సరాల్లో, పెద్ద మరియు మధ్య తరహా నగరాల్లో ఉన్న ఏకైక ప్రజా రవాణా వాహనం ఇది.

అయినప్పటికీ, ప్రైవేట్ బస్సు కంపెనీలు మరియు కార్ల ఆవిర్భావంతో, ఈ పోటీలో ట్రామ్‌లు తమను తాము చూపించలేకపోయాయి. మరియు అది వెంటనే చాలా చోట్ల అదృశ్యమైంది. 1830 లలో USA లో, కార్లు మరియు బస్సులు ట్రామ్‌ను మార్చడం ప్రారంభించాయి. ఈ మార్పు 1940-50 లలో వేగవంతమైంది. 1930 లలో UK లో, రెండు అంతస్థుల బస్సుల అభివృద్ధితో, ఇది ట్రామ్‌ను మార్చడం ప్రారంభించింది. 1950 ల ప్రారంభంలో, లండన్‌లో ట్రామ్‌లను ఎత్తారు. పారిస్‌లో చివరి ట్రామ్ లైన్ 1930 లలో మూసివేయబడింది. ఈ సందర్భంగా, అమెరికన్ ట్రామ్ నెట్‌వర్క్ నిర్వాహకులు ఫాస్ట్ ట్రామ్ రకాన్ని పరిశోధించడం ప్రారంభించారు. ట్రయల్ వ్యవధి తరువాత, యుఎస్ఎ మరియు కెనడాలో 1936 మరియు 1951 మధ్య 5000 పిసిసి ట్రామ్‌లు సేవలోకి వచ్చాయి. పిసిసి ట్రామ్‌లు 1951 నుండి బెల్జియం మరియు చెకోస్లోవేకియాలో ఉత్పత్తి చేయబడ్డాయి. ఇతర దేశాలలో మరియు ముఖ్యంగా జర్మనీలో, ఎక్కువ ఎలక్ట్రానిక్స్ ఆధారంగా అధునాతన ట్రామ్ రకాలు ఉత్పత్తి చేయబడ్డాయి, తద్వారా ఇది తిరిగి ఉపయోగించిన వాహనంగా మారింది.

టర్కీలో TRAM

టర్కీ ట్రామ్ మొదటిసారి 1896 లో కాన్స్టాంటిన్ కరోపానో మాస్టర్, అజక్కాప్‌లో లైన్-బెసిక్టాస్ ఒక సంస్థ చేత నడపడం ప్రారంభించింది. ఈ గుర్రపు ట్రామ్ 1909 లో ఎలక్ట్రిక్‌గా మార్చబడింది మరియు వేర్వేరు మార్గాల్లో అమలులోకి వచ్చింది. 1914 లో, ఇస్తాంబుల్‌లోని ట్రామ్‌లు పూర్తిగా విద్యుదీకరించబడ్డాయి. అజ్మీర్‌లో, ట్రామ్‌వేలకు నగర జీవితంలో ప్రాధాన్యత ఇవ్వడం ప్రారంభమైంది, ఇది 1884 లో కోనక్-గోజ్‌టెప్ మార్గంలో ప్రారంభమైంది, మరియు సారా-టౌన్ స్టేషన్ రైల్వే స్టేషన్లు ఈ వాతావరణంలో అభివృద్ధి చెందుతున్నాయి మరియు రద్దీగా ఉన్నాయి. ఈ కారణంగా, ఇస్తాంబుల్‌లో ట్రామ్ ఆపరేషన్ మొదట అనాటోలియన్ వైపు మరియు యూరోపియన్ వైపు 1967 లో రద్దు చేయబడింది. 1954 లో, ట్రామ్ సేవలు ఇజ్మీర్‌లో ముగిశాయి.

1990 లో, ట్రామ్ను మళ్లీ నడపడానికి బెయోస్లులోని టన్నెల్ మరియు తక్సిమ్ మధ్య రైలు వేయడం ప్రారంభమైంది. తదనంతరం, ఇస్తాంబుల్‌లో లైట్ రైల్ ప్రజా రవాణా వ్యవస్థను ఉపయోగించడం ప్రారంభించారు.

అర్బన్ ట్రాన్స్‌పోర్ట్‌లో రైల్వే సిస్టమ్ యొక్క ప్రాముఖ్యత

ఎకనామిక్

System రైలు వ్యవస్థ వాహనాల అధిక సామర్థ్యం కారణంగా, బస్సులతో పోలిస్తే శక్తి వినియోగం 3 రెట్లు తక్కువ.
Electric ఎలక్ట్రిక్ యంత్రాలలో సామర్థ్యం 80% కంటే ఎక్కువ అయితే, ఈ రేటు డీజిల్ మరియు ఆవిరి యంత్రాలలో 30% మించదు.
సిస్టమ్ ముందుగానే ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లలో రూపొందించబడినందున, ఇంధనాన్ని రవాణా చేయడానికి, నిల్వ చేయడానికి లేదా రీలోడ్ చేయడానికి ఎటువంటి సమస్య లేదు. రవాణా మరియు నిల్వ వంటి ఖర్చులు లేవని దీని అర్థం, ఈ విషయంలో జాతీయ ఆర్థిక వ్యవస్థకు దోహదం చేస్తుంది. మరోవైపు, బొగ్గు మరియు ఇంధనం నుండి వ్యర్థాలు లేవు.
Techn అధిక సాంకేతిక అభివృద్ధి మరియు పట్టణ రవాణా ఉన్న దేశాలలో కూడా ప్రతి సంవత్సరం వేలాది ట్రాఫిక్ ప్రమాదాలు సంభవిస్తాయి. ఈ ప్రమాదాల్లో, అలాగే వైకల్యంతో వేలాది మంది మరణిస్తున్నారు. ట్రిలియన్ల కొద్దీ పదార్థ నష్టం జరుగుతుంది. భౌతిక మరియు నైతిక నష్టాలు సమాజాన్ని నిరుత్సాహపరుస్తాయి మరియు జాతీయ ఆర్థిక వ్యవస్థకు పెద్ద దెబ్బను కలిగిస్తాయి. రైలు వ్యవస్థలలో, ఇటువంటి పరిస్థితులు ఉనికిలో లేవు లేదా అతితక్కువ.
ఇస్తాంబుల్, అంకారా మరియు కొన్యాలో సేవల్లోకి వచ్చే రైలు వ్యవస్థలు దేశ జనాభాలో సుమారు 1/4 మందికి కనీస సిబ్బందితో చాలా తక్కువ సేవలను అందిస్తున్నాయి.
N 1 బిలియన్ బస్సులలో వినియోగించబడుతుంది మరియు 5,5 మిలియన్లను ప్రయాణీకులను రవాణా చేయడానికి రైలు వ్యవస్థలో 1,8 బిలియన్లను వినియోగిస్తారు.

గ్రీనర్

వ్యవస్థలు వాయు కాలుష్యానికి కారణం కాని పర్యావరణ లక్షణాలను కలిగి ఉన్నాయి.
System రైలు వ్యవస్థ వాహనాలు నగర ట్రాఫిక్ నుండి స్వతంత్రంగా ఉండే సొరంగాలు లేదా ప్రత్యేక రహదారుల ద్వారా వెళతాయి. అందువల్ల, వారు నగర ట్రాఫిక్‌కు ఎటువంటి ప్రతికూల సహకారాన్ని ఇవ్వరు, ఎందుకంటే వారు బస్సులు మరియు మినీబస్సుల నుండి ప్రజా రవాణాను తీసుకుంటారు, ట్రాఫిక్ నుండి ఉపశమనం లభిస్తుంది. ఉదాహరణకు, అంకారే ఒక సమయంలో 9 బస్సులు మరియు 450 కార్లను మోయగలదు.
Kara కరాటాలార్ యొక్క కంపనాలు మరియు శీతాకాలంలో మంచు మరియు వర్షం వల్ల ఏర్పడే చెడు వాతావరణ పరిస్థితులు రోడ్లను విచ్ఛిన్నం చేస్తాయి, దెబ్బతిన్న రోడ్లపై ఏర్పడిన గుంటలు ఇతర వాహనాలకు నష్టం కలిగిస్తాయి, అలాగే మరమ్మతులు సకాలంలో చేయలేవు మరియు రవాణా అంతరాయాలకు కారణమవుతాయి. అటువంటి రహదారుల నిర్వహణ మరియు మరమ్మత్తు ఖర్చులు చాలా ఎక్కువ. రైలు వాహనాల పరిస్థితి ఇది కాదు.
రబ్బరు చక్రాల ప్రజా రవాణా వాహనాల ఎగ్జాస్ట్ నుండి వందల టన్నుల CO2 వాయువు ఉద్భవించింది, ఇది మెట్రోపాలిటన్ నగరాల వాయు కాలుష్యం పెరుగుదలపై ముఖ్యమైన ప్రభావాన్ని చూపుతుంది. చక్రాల వాహనాల ఎగ్జాస్ట్ నుండి అధిక విషపూరిత వాయువులైన CO2, PbO, NO, CO మరియు ఇతర కాల్చని వాయువులతో పాటు, నగరాల గాలితో కలిసిపోతాయి. రైలు వ్యవస్థల్లో అలాంటి సమస్య లేదు.
System రైల్ సిస్టమ్ వాహనాలు శబ్దం లేని, కంపనం లేని, విశాలమైన మరియు సురక్షితమైన వాతావరణంలో ప్రయాణాన్ని అందిస్తాయి.
The స్టేషన్లు మూసివేయబడినందున, వాతావరణ పరిస్థితుల వల్ల ప్రయాణీకులు ప్రభావితం కాదు.
Winter శీతాకాలంలో రైళ్లలో పనిచేసే ఎయిర్ కండీషనర్లకు ధన్యవాదాలు, రైళ్లు వేడిగా ఉంటాయి మరియు వేసవిలో రైళ్లు చల్లగా మారుతాయి మరియు ప్రయాణీకులు సొరంగం యొక్క చల్లదనం మరియు వెంటిలేషన్ రెండింటి ద్వారా సౌకర్యవంతమైన వాతావరణంలో ప్రయాణిస్తారు.
N 1 మిలియన్ల ప్రయాణీకులను రవాణా చేయడానికి, బస్సు 2% ద్వారా గాలిని కలుషితం చేస్తుంది, అయితే రైలు వ్యవస్థలు పర్యావరణానికి ఏ విధంగానూ హాని కలిగించవు.
N 1 మిలియన్ ప్రయాణీకులను రవాణా చేయడంలో, 300 టన్నుల ఎగ్జాస్ట్ గ్యాస్ గాలిని కలుషితం చేస్తుంది, రైలు వ్యవస్థలలో ఈ రేటు సున్నా.

QUICK

వాహనాలకు ట్రాఫిక్‌లో చిక్కుకోవడం వంటి సమస్యలు లేనందున రైలు వ్యవస్థల్లో సమయస్ఫూర్తి ఉంది. అందువల్ల, స్టాప్‌లలో వేచి ఉండటం వంటివి ఏవీ లేవు. ఉదాహరణకు, అంకరే ప్రతి ప్రయాణీకుడికి రోజువారీ 76 నిమిషాలు మరియు జాతీయ ఆర్థిక వ్యవస్థకు నెలకు 80.000 గంటలు అందిస్తుంది.
Train ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లు వేగవంతం అవుతాయి మరియు చాలా త్వరగా ఆగుతాయి. ఇది ప్రయాణ సమయాన్ని తగ్గిస్తుంది మరియు మోసే సామర్థ్యాన్ని పెంచుతుంది.
Railway రైలు వ్యవస్థలతో ప్రయాణ వేగం చాలా ఎక్కువగా ఉన్నందున, ప్రయాణంలో సమయం నష్టం తగ్గించబడుతుంది. రైలు వ్యవస్థల్లో సగటు ప్రయాణ వేగం గంటకు 40 కి.మీ అయితే, ఈ వేగం బస్సులలో గంటకు 15-20 కి.మీ మించదు.
Train ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లకు రైలు రెండు చివర్లలో డ్రైవర్ క్యాబ్ ఉంటుంది. రైలు చివరి స్టేషన్ వద్దకు వచ్చినప్పుడు, డ్రైవర్ క్యాబిన్ను మరొక వైపు దాటి, ఇతర దిశలో కొనసాగుతాడు. అందువల్ల, లోకోమోటివ్‌కు యుక్తి మరియు మరొక వైపుకు వెళ్ళే సమస్య లేదు మరియు అందువల్ల సమయం కోల్పోదు.
ప్రయాణీకుల సాంద్రత ఉన్న ప్రాంతాల్లో రైలు వ్యవస్థల వలె అదే సంఖ్యలో ప్రయాణీకులను రవాణా చేయడానికి అవసరమైన రహదారి వెడల్పు, బస్సులకు 8 మరియు ప్రైవేట్ వాహనాలకు 15.

అంకరే ప్రాజెక్ట్

1990 లో అంకారా మెట్రోపాలిటన్ మునిసిపాలిటీ నిర్ణయించిన లైట్ రైల్ ప్రజా రవాణా వ్యవస్థ కోసం, అంకారా అర్బన్ ట్రాన్స్‌పోర్టేషన్ మాస్టర్ ప్లాన్‌లో 2015 లక్ష్య సంవత్సరానికి అమలులోకి తీసుకురావాలని ప్రతిపాదించబడిన లైట్ రైల్ సిస్టమ్ లైన్ యొక్క భాగం చర్చించబడింది మరియు ఈ మార్గం సమకాలీన ప్రజా రవాణా వ్యవస్థ. రవాణా సేవతో స్పందించడానికి మరియు కొత్త అంకారా ఇంటర్‌సిటీ ప్యాసింజర్ టెర్మినల్‌తో కనెక్షన్‌ని అందించడానికి టెర్మినల్-బెసెవ్లర్-టాండోకాన్-మాల్టెప్-కాజలే-డికిమెవి మార్గంలో ఈ ప్రాజెక్ట్ రూపొందించబడింది.

రవాణా అధ్యయనాలు, ప్రాథమిక ప్రాజెక్టులు మరియు సాధ్యాసాధ్య అధ్యయనాలు మరియు టెండర్ పత్రాల కోసం ఇజిఓ జనరల్ డైరెక్టరేట్ సౌకర్యాలతో తయారుచేసిన ఈ ప్రాజెక్ట్ కోసం అంతర్జాతీయ టెండర్ 21.05.1991 న ప్రారంభించబడింది. సిమెన్స్ నేతృత్వంలోని AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ కన్సార్టియం టెండర్‌ను గెలుచుకుంది, ఆపై కుట్లూటాస్ కన్సార్టియంకు బదులుగా బేఎండార్-యుక్సెల్ భాగస్వామ్యాన్ని చేర్చారు.

27.09.1991 లో EGO జనరల్ డైరెక్టరేట్ మరియు కన్సార్టియం మధ్య నిర్మాణ ఒప్పందం కుదిరింది.క్రాంట్ ధర 518.244.437 DM గా నిర్ణయించబడుతుంది.

ఈ లైన్ 1992 ఆగస్టులో ప్రారంభమైంది మరియు అమలులో ఉంది, ఇది 8725 మీటర్ల పొడవు మరియు 11 స్టేషన్లను కలిగి ఉంది. ఇది 11 సిరీస్‌లతో కూడిన 33 వాహనాలతో పనిచేస్తుంది. డికిమేవి- AŞTI మధ్య ప్రయాణ సమయం 13 నిమిషాలు. 3 వాహనాల శ్రేణి సామర్థ్యం (6 మంది / మీ 2 నిష్పత్తితో) 915 మంది ప్రయాణికులు. (ఒక వాహన సామర్థ్యం 305 మంది ప్రయాణికులు.)

వ్యవస్థ యొక్క రుణ ఒప్పందాలు, ఇవన్నీ విదేశీ రుణాలతో గ్రహించబడ్డాయి, EGO జనరల్ డైరెక్టరేట్ మరియు బ్యాంకుల మధ్య 14.01.1992 న అండర్ సెక్రటేరియట్ ఆఫ్ ట్రెజరీతో హామీ ఇవ్వబడ్డాయి మరియు 07.04.1992 న పనిని ప్రారంభించే ఉత్తర్వులు జారీ చేయబడ్డాయి.

అంకారా లైట్ రైల్ పబ్లిక్ ట్రాన్స్పోర్టేషన్ సిస్టమ్ 30 ఆగస్టు 1996 న ప్రారంభించబడింది.